Light Style© by Fisana

Перейти к содержимому


Фотография

Вертолеты Рейха


  • Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить
13 ответов в этой теме

#1 Anton Rabe

Anton Rabe
  • Пользователи
  • 1533 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва
  • Интересы:история WWII

Опубликовано 25 July 2006 - 06:08 PM

«Kriegsmarine в годы второй мировой войны использовал буксируемые подводными лодками автожиры-змеи (т.е. вертолеты) Focke – Achgelis Fa 330. Германское морское ведомство профинансировало разработку первого в мире вертолета – синхроптера (вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов) Flettner FI 265 конструкции Антона Флеттнера (Anton Flettner). В мае 1939 года FI 265 один раз поднялся в воздух и уже через несколько месяцев тестировался в качестве палубного на германских крейсерах Koln и Konigsberg. На орудийных башнях крейсеров оборудовали площадки размером 5х5 м. Испытания были столь успешны, что последовал заказ на тысячу двухместных FI 282 Kolibri. Под бомбами союзников гитлеровцы сумели построить лишь два с половиной десятка «Колибри», но и малое число машин позволило приобрести важный опыт.
На средиземном море немцы в конце 1942 года превратили трофейный югославский гидроавиатранспорт Zmaj водоизмещением 1 870 т. в первый в мире вертолетоносец Drache. Базировавшийся на нем FI 282 использовался при противолодочной обороне морских конвоев. Для обеспечения посадки вертолета германские разработчики предложили тросовою систему притягивания к посадочной площадке. Тросик сбрасывался с вертолета на палубу и крепился командой к лебедке. Отряд FI 282 на Балтике тоже применялся при противолодочных операциях (но располагался на берегу). Установив визуальный контакт с подлодкой, летчик «Колибри» помечал место обнаружения буйками-фальшфейерами и наводил по радио противолодочные корабли и самолеты. Другого «оружия» первый в мире палубный вертолет поднять не мог. Бомбежки помешали наладить серийное производство грузоподъемных противолодочных Focke-Achgelis Fa 223.»

Вокруг Света № 07 (2790) июль 2006г.

Обращает на себя внимание часто повторяющиеся «первый в мире…». Так что на Балтике и Средиземноморье доблестные ВЕРТОЛЕТЧИКИ Рейха громили врага, преумножая победы великой германии.
Может у кого есть фотографии или ссылки на более подробную информацию по вертолетам, базам и частям.
  • 0

#2 Guest_Фюрер_*

Guest_Фюрер_*
  • Гости

Опубликовано 17 August 2006 - 10:54 PM

Есть!

Вложенные файлы


  • 0

#3 Guest_Фюрер_*

Guest_Фюрер_*
  • Гости

Опубликовано 17 August 2006 - 10:54 PM

И ишшо

Вложенные файлы


  • 0

#4 Guest_Фюрер_*

Guest_Фюрер_*
  • Гости

Опубликовано 17 August 2006 - 11:21 PM

http://www.cofe.ru/Avia/F/F-75.htm

Вложенные файлы


  • 0

#5 Guest_Фюрер_*

Guest_Фюрер_*
  • Гости

Опубликовано 17 August 2006 - 11:47 PM

Размещенное изображение

Знаю летала на истребителях Ме-163, Ме-232, Ме-262....Хм насчёт вертолёта, не слышал.
  • 0

#6 Anton Rabe

Anton Rabe
  • Пользователи
  • 1533 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва
  • Интересы:история WWII

Опубликовано 18 August 2006 - 09:02 AM

Фюрер, данке за картинки.
  • 0

#7 Guest_Фюрер_*

Guest_Фюрер_*
  • Гости

Опубликовано 18 August 2006 - 10:09 AM

Битте! :?:/> Только я напутал, все фотки обозвал Физелерами...А это Флеттнер.
Размещенное изображение
http://www.airwar.ru/enc/oh/fl282.html
  • 0

#8 Андрон

Андрон

    3./Pi.Batl.1 № 421 Bl.Gr.0

  • Главные администраторы
  • 4220 сообщений
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва

Опубликовано 10 January 2007 - 08:29 PM

Книжка german helicopters 1928-1945
  • 0

#9 Major Miller

Major Miller
  • Пользователи
  • 15 сообщений
  • Город:Das reich. Juterbog.

Опубликовано 12 November 2007 - 01:58 PM

Ну и хде книжица?
  • 0
Не столько страшен русский танк, сколько его пьяный экипаж!

#10 Major Miller

Major Miller
  • Пользователи
  • 15 сообщений
  • Город:Das reich. Juterbog.

Опубликовано 12 November 2007 - 02:06 PM

Fl.282 - легкий вертолет-разведчик

О фирме Антони Флеттнер ГмбХ

Антони Флеттнер приступил к работам в области аэродинамики в 1905 г, когда он поступил на Цеппелин. Он разработал сервоуправляемый триммер элерона, получивший его имя, а также так называемый "ротор Флеттнера" вращающийся вертикальный цилиндр, используемый на судах в качестве паруса и создающий тягу за счет эффекта Магнуса. Впервые он был смонтирован в двадцатых на судах Бухау и Баден-Баден.
К проблеме винтокрылых машин Флеттнер обратился в 1930 г, когда им был построен вертолет, двухлопастный винт которого вращался при помощи установленных на нем двух 30-сильных моторов Анзани с небольшими пропеллерами. Этот вертолет был разбит в 1933 г, когда неожиданный порыв ветра его опрокинул.
Следующей работой Флеттнера стал двухместный автожир Fl.184. Эта машина должна была проходить испытания во флоте с целью определения его пригодности в качестве разведчика и противолодочного, так как в отличие от корабельных самолетов не требовала использования катапульты. Fl.184 имел закрытый фюзеляж, оперение и 12-метровый винт с автоматом перекоса. В носовой части был установлен двигатель воздушного охлаждения Сименс-Гальске Sh 14 мощностью 140 лс, работавший на двухлопастный тянущий винт. В 1936 был испытан один опытный образец с регистрацией D-ЕDVЕ, который был разбит после пожара в воздухе.
Следующий проект Fl.185 предусматривал использование винта как в режиме авторотации, так и с приводом по типу вертолета. Двигатель Sh 14 монтировался в носовой части и был снабжен охлаждающим вентилятором. За двигателем был редуктор, работающий на винт и два пропеллера изменяемого шага, установленных на балках по бокам фюзеляжа. При работе двигателя на несущий винт боковые пропеллеры за счет изменения шага обеспечивали парирование реактивного момента. При работе винта в режиме авторотации они обеспечивали поступательное движение автожира-вертолета. Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах.
После проведения успешных работ по легким вертолетам с перекрещивающимися винтами Fl.265 и Fl.282, которые были по крайней мере заказаны для серийного производства, Флеттнером был разработан проект гораздо большего по размеру вертолета Fl.339. Его пустой вес планировался более 3000 кг, а пассажировместимость 20 человек. Один из экземпляров Fl.282 сохранился в Крэйнфельдском технологическом институте, а другой в музее ВВС США в Огайо.

Флеттнер Fl.282 Колибри
ТТХ Fl.282B


Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.
В 1937 г был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Брамо Sh 14А мощностью 160 лс с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами.
Первый опытный образец Fl.265 V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, Fl.265 V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность.
В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился двухместный вариант Fl.282, на который и переключились все работы.
Вертолет Fl.282 Колибри с самого начала проектировался как двухместный с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на Бад Тельц начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.
Впервые в практике Флеттнера двигатель Брамо 14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1.
Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45°. Угол установки винтов был 12° в сторон от фюзеляжа и 6° вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивка носка фанерная, далее тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла.
В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был незффективен.
Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.
Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом Третьего Рейха, он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем Флеттнера Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости Колибри мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.
Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.
В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике Fl.282 V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера Кельн была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, причем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.
Хотя успех Колибри позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и Флеттнера в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282 V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

Тактико-Технические характеристики Fl.282B

Тип - двухместный легкий разведывательный вертолет
Двигатель - Брамо-14А, воздушного охлаждения, мощностью 160 лс
Максимальная скорость:
150 км/ч у земли
на пикировании 175 км/ч
боком 24 км/ч
Скороподъемность у земли - 1,5 м/с
Скорость снижения на авторотации - 8 м/с
Потолок:
статический 300 м
динамический 3300 м
максимальный 4100 м
Дальность полета:
с одним пилотом - 300 км
с полным экипажем - 180 км
Вес:
пустой - 760 кг
взлетный - 1000 кг
Размеры:
диаметр винта - 12 м
длина фюзеляжа - 6,6 м
высота - 2,2 м
____________________________________________________

Автор - У. Грин "Боевые самолеты Третьего Рейха"
____________________________________________________
Фото не привожу, так как они есть в предыдущих постах.
  • 0
Не столько страшен русский танк, сколько его пьяный экипаж!

#11 Major Miller

Major Miller
  • Пользователи
  • 15 сообщений
  • Город:Das reich. Juterbog.

Опубликовано 12 November 2007 - 02:08 PM

Привязной автожир Фокке-Ахгелис Fa.330 Бахштельце

Размещенное изображение

В начале 1942 г Фокке-Ахгелис получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир, который могла бы буксировать подводная лодка, значительно увеличивая дальность обнаружения целей. К тому времени подводные лодки уже вышли за границы воздушной разведки береговой авиации, что осложнило задачу обнаружения в океане конвоев союзников. Разборный автожир Fa.330 Бахштельце (Трясогузка) представлял собой на удивление простую и хорошо продуманную конструкцию. Аппарат можно было легко собрать-разобрать прямо на палубе ПЛ за несколько минут, а его детали можно было погрузить в лодку через рубочный люк. Автожир состоял из двух труб: горизонтальная несла сиденье пилота, небольшую приборную панель, посадочную лыжу и оперение; вертикальнам винт. Трехлопастный винт имел лопасти со стальным лонжероном, дереванными нервюрами, фанерной и тканевой обшивкой. Лопасти подвешивались на шарнирах с демпферами и имели расчалки. Ось винта была вынесена чуть вперед центра тяжести, как и точка крепления буксирного троса. Продольное управление и управление по крену обеспечивалось наклоном оси винта с помощью ручки управления, а курсовое педалями руля направления.

Подготовка пилотов проводилась в аэродинамической трубе во Франции под Парижем. Автожир легко собирался, взлет осуществлялсм за 10 секунд. Планировалось, что на каждой подлодке с Fa.330 будут два-три пилота. При использовании 150 м троса, автожир набирал высоту 120 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели в 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Связь с ПЛ телефонная. Для экстренного снижения пилот мог сбросить винт и раскрыть парашют, смонтированный на стойке винта. После сброса ремней автожир падал в море, а пилот спускался на парашюте. При нормальном снижении Fa.330 опускался на палубу, а винт блокировался тормозом.

Fa.330 строились на Везер флюгцойгбау под Бременом. Там собрали две сотни машин. Там же разработали несколько оригинальных версий автожира, в том числе с увеличенным до 8,5 м винтом, с посадочным шасси, а также вариант Fa.336 с 60-сильным двигателем.

Главным носителем автожира должны были стать лодки IX серии. Наиболее вероятно, что их несли IХ-D/2, имевшие наибольшую надводную скорость в 19,2 узла. О реальном использовании Fa.330 документов мало, но известно, что автожир не был популярным у подводников он задерживал срочное погружение. Первый Fa.330 был использован на подводной лодке в Южной Атлантике в середине 1942 г, но в воздух он поднимался редко. Более интенсивно автожир использовался в Индийском океане. Так U-861 запускала автожир во время патрулирования у Мадагаскара. Однако, расширение театра подводной войны позволило получить более эффективные "подводные глаза" японцы предложили организовать базы немецких подводных лодок на Малайе, где были получены японские складные самолеты. Известно, что на на одной из баз подводных лодок на Яве один автожир обменяли на японский поплавковый самолет. Вместе с двумя подводными разведчиками Ar.231 он использовался для патрулирования в районе базы.

Fa.330 оказался самым многочисленным из сохранившихся вертолетов Третьего Рейха где-то около десятка машин. Этому способствовали сравнительная многочисленность выпуска, небольшие размеры и необременительность в хранении.
Тактико-технические характеристики Fa.330
Тип - буксируемый автожир
Скорость буксировки - 40 км/ч, минимальная - 25 км/ч
Вес пустой - 83 кг
Размеры:
диаметр винта - 7,3 м
длина - 4.4 м
_________________________________________________________
Автор - У. Грин "Боевые самолеты Третьего Рейха"
  • 0
Не столько страшен русский танк, сколько его пьяный экипаж!

#12 Major Miller

Major Miller
  • Пользователи
  • 15 сообщений
  • Город:Das reich. Juterbog.

Опубликовано 12 November 2007 - 02:11 PM

Fa.223 - Транспортный вертолет

О фирме Фокке Ахгелис флюгцойгбау ГмбХ

В 1931 г Генрих Фокке, один из основателей Фокке-Вульфа, создал лабораторию по исследованию винтокрылых аппаратов, которая в 1936 г выпустила автожир Fw.186 и вертолет Fw.61. В следующем году он ушел из Фокке-Вульфа и основал свою собственную компанию Фокке Ахгелис флюгцойгбау ГмбХ в Гойкенкампе под Дельменхорстом.

В качества отправной точки работ стало приобретение в 1932 г лицензии на автожир Сиервы. Фокке-Ахгелис разработала целую серию опытных моделей вертолетов и провела ряд испытаний, венцом которых стал Fa.61 (работы были переданы с FW). В конструкции этого вертолета все еще прослеживалось сильное влияние автожира Сиервы С.19. Главным отличием стала поперечная двухвинтовая схема. Она оказалась настолько удачной, что доводилась Фокке в течении всей войны (одновременно работы по вертолетам такой схемы велись в Англии, США и СССР). Первый полет нового вертолета состоялся 26 июня 1936 г и продолжался всего 28 секунд. В последующие годы вертолет неоднократно бил рекорды высоты, скорости и дальности полета.

Несмотря на большой успех и широкую известность, Fa.61 представлял собой экспериментальную машину, предназначенную для проверки различных идей Фокке. Предусматривался, правда, двухместный разведывательный вариант вертолета под более мощный, 270-сильный двигатель Аргус-10С. Он обозначался Fa.224. В 1938 г началось проектирование более перспективной машины Fa.266 (впоследствии Fa.223). В 1942 г Фокке-Ахгелис выпустила довольно необычный автожир Fa.225, представлявший собой планер DFS.230 без крыльев, с трехлопастным винтом и колесным шасси. Испытания проводились в 1943 г. Несмотря на хорошую посадочную дистанцию 18 м, этот гибрид автожир-планера так и не был принят из-за низкой скорости буксировки.

Кроме того, фирма Фокке-Ахгелис разработала во время войны ряд оригинальных проектов, включая Fa.269. Это был двухмоторный истребитель вертикального взлета с поворотными гондолами двигателей. Развития он не получил: требовались специальные двигатели, редуктор и механически сложная система управления. Известна оценка скорости: 600 км/ч. До начала работ был доведен проект Fa.284 первого в мире летающего крана, но в конце концов решили использовать четырехвинтовой вариант спарки двух Fa.223. Название проекта было перенесено на новый вариант. Спаренные тандемом фюзеляжи были готовы, но дальше этого работа не продвинулась.

Фокке-Ахгелис Fa.223 (Fa.266) Драхе

Размещенное изображение

Внешне Фокке-Ахгелис Fa.266 был увеличенной версией Fw.61 и строился по заказу Люфтганзы как шестиместный гражданский вертолет. Ему довелось открыть первое поколение транспортных вертолетов. Первый опытный образец был закончен в конце 1939 г, но начавшаяся война заставила переделать его в боевой вертолет, получивший обозначение Fa.223 Драхе. После более 100 часов наземных испытаний, в августе 1940 г состоялся первый его полет.
Fa.223 планировалось использовать в вариантах противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного вертолета. Завод Фокке-Ахгелис в Бремене получил заказ на 30 опытных вертолетов.
Фюзеляж состоял из четырех секций; носовая с большой площадью остекления, обеспечивавшей отличный обзор для пилота и наблюдателя. В правом борту грузового отсека была дверь. В нем располагались протектированные бензо- и маслобаки. Далее была двигательная секция, потом хвостовая. Фюзеляж был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. Двигатель был 1000-сильный Брамо 323Q-3 Фафнир (в вертолетном варианте он получил обозначение ВМW 301R). Между двигательной секцией и соседними была 20 см щель, обеспечивающая поступление и выход охлаждающего воздуха. Выхлоп двигателя наверх-назад. Винты располагались на трубчатых подкосах. Для привода винтов использовался редуктор и удлиненные валы. На правом валу был тормоз винта. Передаточное число трансмиссии было 9,1:1, скорость вращения винтов 275 оборотов в минуту. Оси винтов были наклонены вовнутрь на 4,5° и чуть вперед. Лопасти винтов с вертикальными демпфированными шарнирами и шарнирами вращения. Инерционный демпфер гасил колебания автомата перекоса. Классическое оперение с подкосным стабилизатором использовалось только для управления по курсу. На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°. Продольное управление обеспечивалось циклическим изменением шага винта, боковое дифференцированным изменением шага винтов при даче соответствующей педали, при этом использовался руль направления. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете. Все управление было тросовым. В отличие от других вертолетов было только два положения ручки управления шагом для моторного полета и режима авторотации. Пилот не мог менять в полете шаг винта, а использовал только РУД это снижало безопасность полета и характеристики машины. В результате от пилота требовалось особое искусство для управления вертолетом в режиме висения и на малых скоростях, и не один Fa.223 был разбит во время порывов ветра при полетах вблизи земли.
Оборудование могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет МG-15 в носовой части, радиостанцию FuG 17, высотомер FuG 101. Спасатель нес электролебедку, разведчик ручную фотокамеру. Под вертолет можно было подвесить 300 л сбрасываемый бак, а в противолодочном варианте две 250 кг глубинные бомбы. Транспортный вариант мог перевозить груз на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.
Из 30 предсерийных Fa.223 завод в Бремене успел до бомбежки выпустить только 10 машин остальные были уничтожены на разной степени готовности. Фирма перебралась в Лаупгейм, под Штутгартом. Там построили еще семь вертолетов. В начале 1942 г планировались войсковые испытания Fa.223, но реально к июлю 1942 г из-за различных проблем были летными только два вертолета. Успешные испытания Fa.223 и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили заказать еще 100 машин, но из них были испытаны только восемь, а шесть было разбито во время налета союзников на Лаупгейм в июле 1944 г. Производство вновь пришлось восстанавливать, на этот раз в Берлине, с мощностью 400 вертолетов в месяц, но до конца года по этому плану удалось сдать только один вертолет.
Несмотря на все усилия, одновременно летали только десять-одиннадцать Fa.223. Общий налет составил 400 часов, было покрыто до 10 000 км. Максимальный налет на одну машину составил 100 часов. Интересна судьба одного Fa.223 (#12): для спасения 17 человек, попавших под лавину на горе Блане, вертолет перелетел почти через всю Германию. К несчастью, из-за разрушения ротора машина провалилась вниз, и хотя приземлилась на колеса, вертолет перевернуло и экипаж погиб.
Хотя Fa.223 был особенно эффективен при спасательных операциях, реально для таких задач он не использовался; иногда его применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г в 40-й авиатранспортной эскадрилье были три Fa.223. Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Fa.223 (#14) был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.

Тактико-технические характеристики Fa.223E

Тип - шестиместный транспортный вертолет
Двигатель - Брамо-323 (BMW-301R), 9-цилиндровый воэдушного охлаждения, мощностью 1000 лс
Максимальная скорость:
176 км/ч (ограничена 120 км/ч)
боковая 10 км/ч
Скороподъемность - 4 м/с
Потолок динамический - 4880 м
Дальность полета - 700 км
Вес:
пустой - 3180 кг
взлетный - 3860 кг
максимальный - 4315 кг
с учетом экран-эффекта - 5000 кг
Размеры:
диаметр винтов - 12 м
расстояние между осями винтов - 12,5 м
длина фюзеляжа - 12,25 м
высота - 4,35 м
_________________________________________________________
Автор - У. Грин "Боевые самолеты Третьего Рейха"
  • 0
Не столько страшен русский танк, сколько его пьяный экипаж!

#13 Alaxy

Alaxy
  • Пользователи
  • 8 сообщений

Опубликовано 27 December 2009 - 12:33 PM

По этой теме могу рекомендовать:

Сергеев А.А. Германские подводные лодки в Арктике 1941-1942 гг. буквально действия лодок по минутам

Зефиров М.В., Дёгтев Д.М., Баженов Н.Н. Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе.
Книга о разведывательной авиации Люфтваффе. Очень много информации по метеоразведке, в частности про заполярье, и базы в советском тылу
  • 0

#14 Alaxy

Alaxy
  • Пользователи
  • 8 сообщений

Опубликовано 02 January 2010 - 02:50 PM

"То есть 3 тысячи наших морпехов до подхода сухопутных сил 67-я СД с двумя артполками находились на 20 км южнее Лиепае бились с усиленной в т.ч. морпехами 29-й ПД - более 21 тысячи мордатых гансов..." а это уже враки.
А что за источник?
п.с. "мордатые гансы"
  • 0


Посетителей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных пользователей